Um Starlifter C-141 deixa seu rastro de contaminação sobre a Antártida. Foto: Domínio público
Embora a sociedade civil e a indústria da aviação costumem ter pontos de vista divergentes sobre a força e o contexto de trabalho ótimo para as novas regulações, vozes destacadas das duas partes agora pedem urgência aos governos para fixação de um calendário claro nas conversações, que começaram no dia 24 e seguem até 4 de outubro, em Montreal, no Canadá.
Alguns dizem que as negociações, que acontecem sob a órbita da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU), serão a última oportunidade, e também a melhor, para reduzir mundialmente as importantes emissões de gases contaminantes do setor. Outros, porém, apostam em maiores esforços multilaterais para combater a mudança climática. E há quem alerte que, se não houver um acordo na cúpula, poderá haver uma guerra comercial internacional.
“A necessidade de reduções imediatas nunca foi maior, e os delegados da Oaci têm uma grande oportunidade de buscar rápidas reduções das emissões”, disse Brad Schallert, encarregado do programa de mudança climática no Fundo Mundial para a Natureza (WWF), em conversa com a IPS durante as conversações. “Contudo, tanto as organizações não governamentais como a indústria esperam uma linguagem mais forte do que atualmente consta do rascunho do acordo”, apontou.
O texto, revelado no começo deste mês, foi resultado de um processo de dez meses convocado para tentar avançar para negociações mais amplas. Após a aprovação do Protocolo de Kyoto, em 1997, a ONU encarregou a Oaci de desenvolver um mecanismo para reduzir as emissões de gases-estufa do setor da aviação. Desde então, as conversações progridem lentamente.
Em janeiro de 2013 a União Europeia (UE) implementou um acordo de longo alcance para requerer que tanto aviões que chegam quanto os que saiem do bloco comprem “créditos de carbono” para compensar suas emissões contaminantes. Isso gerou uma forte reação de certos países, liderados pelos Estados Unidos, mas entre os quais também havia nações em desenvolvimento, que alertavam que suas indústrias aeronáuticas, nascentes mas já no auge, não deveriam ser obrigadas a pagar por décadas de elevada contaminação procedente dos Estados industrializados.
A resposta interrompeu temporariamente o programa da UE, embora possa ser implantado se não se chegar a um acordo na atual reunião da Oaci. Vários funcionários alertaram nos últimos tempos que fazê-lo pode derivar em uma guerra comercial. Devido ao tipo de combustível que queimam e à altura em que operam seus aviões, além de seu enorme crescimento nas últimas décadas, a indústria da aviação é uma das que mais contribuem individualmente com a emissão de gases-estufa.
Analistas sugerem que, se fosse um país, essa indústria seria o sétimo maior contaminante do mundo. Atualmente essas emissões contribuem com 2% a 3% do total de gases-estufa. E há amplo acordo de que estes níveis aumentarão drasticamente nos próximos anos.
Em uma tentativa de fazer progredir as conversações e de abordar o programa regional da UE, em novembro foi encomendado a um comitê de alto nível a formulação de um acordo. Este órgão contou com uma forte representação dos países que criticaram o plano europeu. Entretanto, para frustração de ambientalistas e de muitos na indústria da aviação, o rascunho só declara que “decide desenvolver” um mecanismo mundial baseado no mercado para limitar as emissões derivadas da aviação.
“É problemático que o acordo diga que desenvolverá, e não que adotará, um mecanismo global. A ideia de que simplesmente haverá uma recomendação não é suficientemente boa para as organizações não governamentais nem para a indústria”, advertiu Schallert. “Tanto as companhias aéreas como os fabricantes trabalham com base em escalas de 30 a 40 anos, por isso precisam de sinais que lhes deem certeza. Para os dois grupos, as medidas mundiais são benéficas quanto menos distorcerem o mercado”, acrescentou.
Além disso, um calendário relativamente acelerado é importante para a indústria, que conta com seu próprio programa para reduzir emissões. Em uma resolução histórica, em 2010, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa 84% de todo o tráfego aéreo, acordou tornar-se “neutra em carbono” até 2020. Isso incluiu a decisão de impor melhoria anual de eficiência do combustível de 1,5% até 2020, e redução de 50% nas emissões até 2050 (em relação aos níveis de 2005).
Em uma reunião anual em junho, os membros da Iata reiteraram esses objetivos e chamaram os governos a acordarem a criação de um único mecanismo mundial para limitar as emissões na aviação. “A assembleia da Oaci é uma oportunidade real para demonstrar avanços na abordagem das emissões de dióxido de carbono da aviação”, declarou na semana passada Paul Steele, diretor-executivo do Grupo de Ação do Transporte Aéreo, falando em nome da indústria.
“Agora os governos têm que desempenhar seu papel, acordando um pacote de ações que inclua uma medida mundial baseada no mercado, para ajudar a reduzir ainda mais as emissões e para mostrar liderança em relação à mudança climática”, pontuou Steele. Independente de o calendário exato ser decidido em Montreal, caso se chegue a um acordo, persiste outro tema ainda mais controverso: o que fazer até entrar em vigor um mecanismo mundial. É aqui que o programa da União Europeia se torna tanto uma inspiração quanto um obstáculo para as negociações da Oaci.
“Apoiamos as disposições no rascunho de resolução que serão apresentadas à Assembleia Geral da Oaci para que a organização faça o trabalho sobre um plano” mundial baseado no mercado, disse à IPS Nancy Young, vice-presidente de assuntos ambientais na Airlines For America, uma associação com sede nos Estados Unidos. “No entanto, nos opomos à aplicação de medidas nacionais ou de mercados regionais que afetem a aviação internacional sem consentimento do país onde está registrada a companhia aérea”, pontuou.
Segundo a nova redação do rascunho, os Estados poderão estabelecer regulamentações sobre emissões para os voos para ou de outros países “prévios à implantação de um programa mundial”. Mas as autorizações da UE cobririam apenas as emissões dentro do espaço aéreo do bloco, e não a de todos os voos, como exigia inicialmente. As primeiras informações sugerem que os negociadores europeus podem chegar a fazer essas mudanças, embora toda nova redação exija aprovação no Parlamento Europeu.
“Se é esse o caso, então temos motivos para otimismo quanto a estarmos nos afastando do caminho que nos leva ao confronto”, opinou à IPS Steve Brown, da Associação Nacional de Aviação Empresarial. “E, por outro lado, podemos nos dirigir para uma nova era de cooperação mundial sobre a mudança climática”, destacou. Envolverde/IPS
(IPS)
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